Balkan Savaşları, hem bölge ülkelerini hem de Avrupa devletlerini siyasi ve iktisadi açıdan birçok sorunla baş başa bırakmıştır. I. Balkan Savaşı’ndan sonra iktisadi sorunların çözümü amacıyla Balkan İşleri Mali Komisyonu kurulmuştur. Fransa önderliğinde kurulan komisyonun temel amaçlarından biri Osmanlı’dan alınan imtiyazların halefiyet ilkesi çerçevesinde Balkan devletlerine devredilmesiydi. Balkan Savaşlarından sonra bölgedeki Osmanlı imtiyazlarının hukuki durumu, halefiyet kapsamı ve diplomatik ilişkilerdeki yeri hakkındaki çalışmalar çok kısıtlıdır. Bu çalışmanın amacı, I. Balkan Savaşı’ndan I. Dünya Savaşı’na kadar olan dönemde, Balkanlardaki Osmanlı imtiyazlarının hukuki durumunu Balkan İşleri Mali Komisyon görüşmeleri temelinde değerlendirmektir. Bu doğrultuda imtiyazlar hakkında önemli veriler sunan komisyon tutanakları, dönem matbuatı ve Osmanlı arşiv kayıtları kronolojik olarak incelenerek ilgili ülkelerin tutumları analiz edilmiştir. Buna göre, Balkanlardaki imtiyazların çoğuna Fransa, Almanya ve Avusturya-Macaristan sahiptir. Mezkûr ülkeler halefiyetin imtiyazlar üzerinde tam olarak uygulanması, imtiyaz gerekliliklerinin Balkan devletlerince yerine getirilmesini savunmaktadır. Balkan devletleri, komisyon çalışmaları esnasında imtiyazların aynen devamını kabul etmişlerdir. Fakat taraf ülkeler arasındaki siyasi anlaşmazlıklar nedeniyle komisyon çalışmaları yarıda kalmıştır. Yunanistan ve Sırbistan, halefiyeti kabul etmiş olmalarına rağmen II. Balkan Savaşı’ndan sonraki süreçte imtiyazları devletleştirmeye çalışmışlardır. Osmanlı imtiyazlar sorunu I. Dünya Savaşı’nın çıkması nedeniyle Lozan Antlaşması’na kadar çözülememiştir. Sonuç olarak, Lozan Antlaşması’nın temel kavramlarından olan halefiyet, imtiyazlar açısından ilk kez Mali Komisyonda test edilmiştir. Bu minvalde komisyon çalışmalarının, Lozan’ın bir provası niteliğinde olduğu söylenebilir.

Tekniğin büyük atılım kaydettiği ondokuzuncu yüzyılda, yeni ulaşım araçlarının ilerleyen bilim ve tekniğin ışığı altında ele alındığı bir devirde, demiryolları yeni bir ulaşım aracı olarak ortaya çıkmıştır. Bu konuda önemli adımların atılması, buharlı makinaların bulunmasıyla mümkün olmuştur. Bilindiği gibi, buhar basıncından hareketin elde edilmesi fikri her ne kadar M.S. 50'lerde yaşamış Heron'a kadar görütürülebiliyorsa da, konunun yeniden ele alınabilmesi için onyedinci yüzyılı beklemek gerekir (Giovanni Branca). Onsekizinci yüzyılın ikinci yarısında (1757) Isaac Wilkinson yeni bir buharlı makinanın patentini almıştır.

Anadolu-Bağdat Demiryolları İdaresinde ötedenberi bir yabancı dil kullanılması ile, bu İdarede çalışan kimselerin nitelikleri arasındaki sıkı ilişkiyi görmüş olduğu anlaşılan Naifa Vekili Ömer Lütfi Bey'in; Demiryollarında Türkçe kullanılacağı buyruğunu; müslim olmayan memurları görevden uzaklaştırdıktan sonra vermiş olduğu görülmektedir. Ancak, işlemlerinde Fransızca kullanmanın bu kurumun bir özelliği olmadığı; yabancı sermayeli başka kurumlarda da Fransızcanın kullanılmakta olduğu, bunun Osmanlı topluluğunun siyasal ve kültürel durumunun bir sonucu görümünde bulunduğu, bundan önceki yazımızda belirtilmeğe çalışılmıştı. Alman sermayeli olan Anadolu Demiryolu ortaklığının başına geçenlerin, Fransızcanın bu yaygınlığına karşı, kendi yararlarına doğrudan bir değişiklik yapamayacaklarını görerek, daha başlangıçta, Almancayı da geçerli bir dil olarak araya sokmaya çalıştıklarının örneklerine rastlanılmıştır.

Kimi yazarların B.B.B. diye de adlandırdıkları "Berlin-Bosfor-Bağdat (Basra)" ve Osmanlı İmparatorluğu'nun yenileşme süreci içinde önemli bir yer tutan demiryolu yapımının evrelerini konu edinen bu eser, Osmanlı İmparatorluğu'nun topraklarına el koymak isteyen ve bu amaçla demiryolu imtiyazından faydalanmayı düşünen devletlerin giriştikleri politik oyunları ve bu gelişim sırasında Osmanlı İmparatorluğu'nun yaşadığı olumlu olumsuz olayları bir bütünlük içersinde işlemektedir.

Bundan önceki yazımızda, bu özetlemeleri Türk Demiryolculuğunun kurucusu sayılan Behiç Erkin'in "o zamanlar henüz bir yere vermedikleri defter ve dosyalardaki yazı kopyelerine göre" yaptığımızı açıklamıştık. Göreve başlamasından önceki durumları da kapsayan, Demiryolları İdaresinin gelen - giden yazılarının önmeli olanları birer kopyesini bulunduran bu büyük defterlerde, konu ile ilgili olarak, sayın Behiç Erkin'in, o zamanki görüş ve kanılarını yansıtan kısa notlarına da rastlanılmaktadır. Bundan önceki yazımızın sonunda geçen ve odun parası olarak verilecek on bin lirayı gelip alması için gece yarısı uyandırılması olayı ile, Orman memurlarının davranışlarının üzerinde bıraktığı izlenimleri yansıtan notlar, bunlara birer örnek olmaktadır. 1. derecede önemli olanların yazıldığı bu büyük defterlerle, önemi 2. derece olan dosyalardaki yazı suretlerinden; engüç koşullar altında, yeni doğmaya başlıyan Türk Demiryolculuğunun; başlıca yakıt olarak kullanılan odun satın alınması ile memur ve işçilerin aylık ve gündeliklerinin ödenmesi için gereken paranın bulunmaması gibi doğrudan mali nitelikte olanlardan ayrı nitelikte, büyük uğraşıları gerektirecek başka sorunları da olduğu görülmektedir. Bunlar arasında "Dışarıdan işlere karışma" niteliğindekiler önemli bir yer tutmaktadır.