Bu çalışmanın konusu 1776 tarihli bir fermanla inşa edilmeleri istenen ticaret kalyonlarıdır. Fermanda devlet ricali, âyan ve zenginler arasından belirlenen 10 kişi kendi paralarıyla birer ticaret kalyonu inşa etmekle görevlendirilmişti. Ticaret kalyonu inşasıyla görevlendirilen kişiler, yapımını tamamladıktan sonra donanım ve personelini de hazırlayacakları bu kalyonları Mısır-İstanbul arasında ticarette kullanacaklardı. Böyle bir fermanın çıkarılmasındaki amaçlardan biri Küçük Kaynarca Anlaşması’ndan sonra Karadeniz’in uluslararası ticarete açılmasıyla birlikte Osmanlı Devleti için önemi daha da artan Mısır emtiasını nakledecek ticaret gemilerinin sayısının arttırılmasıydı. Devletin inşasını emrettiği ticaret kalyonlarının kullanımına dair bir başka beklentisi ise bunların savaş dönemlerinde donanmaya katılmalarıydı. Bu sayede sadece ticaret gemilerinin sayısında bir artış sağlanmış olmayacak özellikle Çeşme Baskını’yla uğranılan gemi kaybının telafi edilmeye çalışıldığı bir dönemde donanmayı takviye edecek nitelikte gemilere de sahip olunacaktı. Bu makalede söz konusu emrin uygulama süreci arşiv belgeleri kullanılarak incelenmektedir. Çalışmada kimlerin ticaret kalyonu inşasıyla görevlendirildikleri, bu kişilerin emir karşısındaki tutumları, bu sürecin sonunda inşa edilecek kalyonların sayı ve kullanım amaçları açısından istenilen hedefe ulaşılıp ulaşılamadığı açıklanmaktadır. Makalede ticaret kalyonu inşası emrinin Karadeniz’in kapalılık statüsünün sona erdiği bir dönemde Osmanlı Devleti’nin ticari ve askerî gemiciliği açısından taşıdığı önem irdelenmektedir. Söz konusu emir, 19. yüzyılın başlarında şekillenen “Miri Ticaret Filosu” oluşturma çalışmalarına uzanan sürecin bir parçası olarak değerlendirilmektedir.

Osmanlı Devleti, askeri ve güvenlik gibi gerekçelerle özellikle Akdeniz'in kıyı ve adalarındaki Rum nüfusun tecrübesinden yararlanarak bölgede bazı yeni tersaneler inşa etti veya var olanları geliştirdi. Bunu yaparken devletin iyi işleyen organizasyonu; uzmanlaşmış çeşitli iş kollarının ve farklı malzemelerin teminini ayrıca tüm bunların belirli merkezlerde toplanmasını mümkün kıldı. Dönemin önemli denizci devletlerinde olduğu gibi bir taraftan devletin sıkı denetimi altında ana bir tersane (İstanbul'daki Tersane-i Amire), diğer tarafta kıyı ve adalara yayılmış ve devlet denetiminin kısmen zayıf olduğu küçük ölçekli tersaneler ile Osmanlı Devleti, donanma ve denizcilik faaliyetlerini yürütmekteydi. İhtiyaç durumunda donanma-i hümayun için yapılacak gemilere gerekli marangoz ve burgucular Sakız, İstanköy, Rodos, Kaşot ve Meyis gibi adalardan sağlanmaktaydı. Ancak Yunan bağımsızlık savaşı sonrasında idari kontrolün zayıfl amasıyla birlikte bu gemicilik merkezleri, Osmanlı devleti için riskli bir durum arz etmeye başlamıştı. Çünkü Osmanlı egemenliğindeki ada ve kıyı bölgelerinden hem ham madde hem de insan gücü, başta Syros adası olmak üzere Akdeniz'de Yunan gemi yapım merkezlerine kayarak Yunan gemiciliğinin gelişimine önemli katkılarda bulunmaktaydı. Yaşanan bu sorunun diğer yönleri ise Osmanlı egemenliğindeki adaların güvenliklerinin sağlanması, adalar ve anakara arasında kaçakcılık faaliyetlerinin önlenmesi, kaçak gemi yapımından dolayı miri ormanların zarar görmesinin önüne geçilmesi ve tabii ki vergi kayıplarının engellenmesi idi. Bu nedenlerle merkezi otorite tarafından bir takım tedbirler alınmaya ve düzenlemeler yapılmaya çalışıldı. Çalışma esasen Osmanlı Devleti'nin asla onaylamadığı önemli Yunan gemi inşa merkezlerine (bu merkezlerin büyük bir kısmı yine Yunan egemenliğinde olan adalardı) yönelik yasal olmayan bu ticaret üzerinde şekillenmiştir. Bununla birlikte kaçak gemi yapımının nedenleri ve sonuçları dönemin değişen siyasi-ticari ve teknoloji çerçevesinde değerlendirilmeye çalışılacaktır. Buna karşın Osmanlı Devleti'nin kaçak inşa faaliyetlerini engellemek adına yaptığı düzenlemelere ve aldığı tedbirlere değinilerek bu tedbirlerin-düzenlemelerin adaların iktisadi ve sosyal yapılarını ne şekilde etkiledikleri üzerinde durulacaktır.