Sanayileşmenin önemli sonuçlarından biri olan demiryolları,19. yüzyılın güvenilir ve hızlı ulaşım araçlarından biri olması, askeri faydalar sunması, stratejik yönleriyle siyasi avantajlar kazandırması nedeniyle Osmanlı Devleti tarafından benimsenen ve talep edilen bir ulaşım aracı olmuştur. Yenileşme hareketinin bir gereği olarak kabul edilen demiryolları, ülke topraklarındaki liman ve iç bölgeleri arası bağlantı için önemli görülmüştür. Bu nedenle yerli ve yabancı yatırımcılar tarafından Osmanlı Devleti'ne demiryolu yapımı için teklif götürülen bölgelerden birisi de bir liman ve ticaret bölgesi olan Antalya hattı olmuştur. Bu çalışmada öncelikli olarak Osmanlı Devleti'ndeki demiryolu faaliyetleri genel bir tarihsel değerlendirmeyle ele alınacak, ardından yapımı planlanan ancak gerçekleştirilemeyen Antalya Demiryolu Hattı projesi üzerinde durulacak, ayrıca günümüzde de hâlâ mevcut olmayan bu hattın Osmanlı Devleti döneminde yapılamama nedenlerine değinilecektir. Bu çalışmayla, Osmanlı Devleti'nde yapımı planlanan bu hattın günümüze kadar gerçekleştirilememe nedenlerine tarihsel bir zemin sunma amaçlanmıştır.

Cumhuriyetin demiryolu politikası herşeyden evvel inşa politikasına dayanıyordu. Ancak demiryolu inşaatları ise oldukça fazla harcama gerektiren yatırımlardı. Demiryollarını ülkenin en önemli sorunu olarak gören Cumhuriyet yöneticileri, bu sebeple daha ilk günlerden itibaren bütün gayretlerini ve para kaynaklarının önemli bir kısmım demiryolu inşaatlarına ayırmışlardır.

Türkiye Cumhuriyeti kurulduğunda ülkedeki ulaştırma imkânları, ülke ihtiyaçlarını karşılamaktan çok uzak ve oldukça kötü durumdaydı. Yolsuzluk ve taşıma araçlarının azlığı ülkenin en önemli sorunuydu. Ülkede tamamı yabancılar tarafından inşa edilmiş 4112 kilometre uzunluğunda demiryolu vardı. Yabancı şirketlerin işlettiği bu demiryollarında taşımacılık çok pahalıydı. Ülkenin yol ihtiyacı daha Milli Mücadele yıllarında ele alınmaya başlandı. Yapımına Birinci Dünya Savaşı yıllarında başlanan ve 80 kilometresi yapılan, Ankara-Sivas hattının inşasına devam edilerek 127. kilometredeki izzettin İstasyonu'na kadar dar bir demiryolu yapıldı. Karayollarının geliştirilmesi için 21 Şubat 1921'de kabul edilen "Tarik Bedeli Nakdisi" Kanunu ile 18-60 yaşlan arasındaki erkekler yol vergisine tâbi tutulmuşlardır.

Düşmanı yurdumuzdan kovacağımıza öyle inanıyorduk ki, her çeşit çalışma ve her davranış, bu amacı gerçekleştirmeğe yönelik olduğu oranda bir anlam kazanıyordu. Demiryolları İdaresi de, her biri başlı başına bir idareyi uğraştırmağa yetecek büyüklükteki işlerinin yanında, ileride, Ordumuzun geri alacağı yerlerde düşmanın tahrip ederek bırakacağı demiryolu şebekesinin onarılması problemini, günlük işlerinin ortaya çıkarmakta olduğu sorunlardan daha önemli görüyor, bunun için "çaresizlik içinde bir takım tedbirler" almayı tasarlıyordu.

Kurtuluş Savaşı sırasında Anadolu'daki demiryollarının durumunu ve değerini belirtebilmek için, karayollarının o zamanki durumu üzerinde bir fikir edinmiş olmamızın, bu nedenle de, o zamanın somut olaylarından bir kaçına göz atmamızın yararlı olacağını sanmaktayız.

"Ankara İtilâfnamesi", yurt çapındaki öneminden ayrı olarak; yurt dışından ve yurdumuzun öteki köşelerinden gereksindiği malzemeleri Mersin Limanı yolu ile getirtmeyi sağlamış olması bakımından Demiryolu işletmeciliğimiz için, ayrıca bir önem taşımakta idi. Adana, Tarsus ve Mersin canlı piyasaları ile doğrudan bağlantı kuran Demiryolları İdaresi, buralarda tüccar ve fabrikatörler elinde, işletme için en büyük önemi taşıyan, satışa arzedilmiş maden kömürleri bulmuştur. Nitekim Genel Müdürlükten Nafıa Vekâletine gönderilen 7.1.1338 (1922) tarihli bir telgraf, Mersin'de bir tüccarda bulunan 250 ton "tuğla halindeki" maden kömürünün satın alınarak bir kısmının getirtilip kullanılmasına başlanıldığını bildirmektedir.